Baca Warna Pada Silinder 2 TAK Secara Cermat

 

 Pada Bahsan kali ini akan bahas tentang Arti atau Cara pembacaan Warna Dalam silinder,Dan pada Sebelum nya saya telah bahas tentang cara pembcaan kode busi yang tentunya ada saling berkaitan satu sama lain

1 Coklat / kehitaman bersih mengkilat Normal

2 Coklat / kehitaman berkerak di squiz Campuran oli berlebih

Main jet kebesaran

Final gear keberatan

Rpm kurang tinggi

3 Coklat berkerak putih pada squiz Final gear keringanan

Main jet kekecilan

Rpm ketinggian

4 Hitam bersih mengkilat Main jet kebesaran

Type busi kedinginan

5 Hitam berkerak rata Campuran oli berlebih

Sil kruk as kanan rusak

Pengapian kurang bagus

6 Coklat susu berawan Bahan bakar campur air

7 Putih bersih mengkilat Main jet kekecilan

8 Putih bersih kebiruan pada kubah Type busi kepanasan

Pilot jet kekecilan

Kompresi kebesaran

Timing pengapian terlalu awal

Sil kruk as magnet rusak

Over rpm / engine brake

BACA LUKA PADA PISTON


1 Pinggiran piston rusak/merupus/meleleh Sudut squiz salah

Timing pengapian terlalu awal

Kompresi ketinggian

Stang piston rusak

Claern piston & blok kebesaran

2 Tengah piston merupus / berlobang Main jet kekecilan

Type busi kepanasan

Kompresi kebesaran

Timing pengapian terlalu awal

3 Luka pada sisi porting merata Campuran oli salah

Clearn piston kurang besar

Piston kurang matang

Over head

4 Luka pada samping piston Corteran pada clynd blok miring

Stang piston bengkok

5 Luka pada sisi exhaust Over rpm / engine brake

Final g ea r keringanan

Knalpot bocor

6 Rusak pada celah antara ring piston Corteran clynd blok tidak rata

Gap ring piston kekecilan

Read More

Menghitung diameter Klep

Normal 0 false false false EN-US X-NONE X-NONE

Menetukan diameter klep.

Menetukan diameter inlet atau lubang isap pada skubek, semisal di kelas 150 cc tenaga puncaknya sekitar di 9500 rpm. Peak power tidak tidak di rpm 11.500 atau 14.000. Mesin skubek korekan terkini, peak power rata-rata berada di 9.500 rpm.

Angka keramat itu ada hubungan dalam penentuan besar diameter klep. Rumusnya dijabarkan dalam buku four stroke performance tuning karya A. Graham Bell.

Yaitu:

CVx rpm

Va = GS x K

Va = Luas klep dalam inci

CV = Volume silinder dalam cc

Rpm= rpm letak peak

K = konstanta, mesin 2 klep 5.900 dan 5.400 mesin 4 klep.

GS = Gas Speed ft/sec

Besarnya tergantung penggunaan mesin dan bentuk ruang bakar. Mesin fullrace ruang bakar bathtub 230-240 ft/sec. Jenis pent roof dan hemi 260-280ft/sec dan wedge 240-255ft/sec. Mengenai bentuk ruang bakar akan ditulis pada bab berikutnya. Pasti ada.

Kebanyakan untuk balap menggunakan jenis ruang bakar bathtub. Diambil Gs = 240ft/sec. Mari coba menentukan diameter klep mesin 150 cc(CV), rpm peak power 9.500, menggunakan 2 klep berarti K = 5.900. Maka luas diameter klep isap yaitu:

Va = 150x 9.500

240 x 5.900

Va = 1.425.000

1.416.000

Va = 1 inci�

Jika mau mencari jari-jari atau setengah diameter klep tinggal menggunakan rumus luas lingkar.

r = Va/3,14 = 1/3,14 = 0,56 inci. Jika ingin konversi dalam satuan millimeter tinggal di kalikan 25,4.Maka r = 0,56 x 25,4 = 14,224 mm, Jadi diameter klep yaitu 14,224 x 2 = 28,5 mm.

Ini contoh untuk skubek 150 cc dan peak power 9.500 rpm digunakan klep diameter 28,5 atau 29.

Read More

Durasi dan Overlap

Setelah mengetahui sekitar karakter mesin lewat perbandingan panjang langkah dan diameter piston, kita juga bisa tau tipikal mesin dengan mengenali durasi kem. �Intinya, makin besar durasi, maka power mesin akan lebih didapat di putaran yang lebih tinggi,� jelas Ibnu Sambodo, mekanik bengkel khusus 4-tak Manual Tech di Yogyakarta.

Jika membaca kamus besar bahasa Indonesia, durasi adalah lama waktu dalam melakukan sesuatu. Nah, di urusan mesin 4 langkah, durasi itu adalah lamanya putaran kem dalam membuka klep. �Karena yang dihitung jarak memutar kem, maka satuannya derajat,� jelas Ibnu yang juga memiliki tim balap papan atas, Suzuki IRC Elf Manual Tech itu.

Lamanya durasi ini dihitung dari mulai membuka sampai menutup klep. Baik itu klep masuk atau in maupun klep buang atau ex. Menurut Ibnu lagi, durasi bukaan klep masuk dan klep buang bisa sama, atau berbeda. Tapi, biasanya sama atau bukaan klep masuk lebih lama. Tidak mungkin durasi klep buang lebih lama dari klep masuk. Karena jika itu terjadi mesin akan susah hidup.

Metode mengukur durasi bervariasi. Ada yang diukur mulai membukanya klep, ada juga yang mengukur setelah klep terbuka 0,1 milimeter (mm). �Kalau di balap, rata-rata mekanik sepakat untuk menghitung durasi kem dimulai setelah klep terbuka 1 mm. Karena kalau di mesin untuk balap, sebelum 1 mili itu belum terjadi apa-apa,� papar mekanik ramping itu again.

Biar tidak bingung, kita ambil contoh. Mudahnya, kem durasi klep in dan ex sama. Misalnya, klep in membuka 250 sebelum Titik Mati Atas (TMA) dan menutup 50 derajat setelah Titik Mati Bawah (TMB). Sedang klep ex mangap 50 derajat sebelum TMB dan mingkem 25 derajat setelah TMA.

Untuk menghitung durasi klep in adalah 25 + 180 + 50, hasilnya 255 derajat. Sedang klep ex adalah 50 + 18 + 25, totalnya 255 derajat. Pertanyaannya, kenapa ada angka 180 di sana? Ibnu yang menjawab, 18 derajat perlu ditambahkan, karena saat klep ex membuka saat piston bergerak dari TMA menuju ke TMB. Klep ex terbuka terus hingga piston melewati TMA lagi dan baru menutup sebelum menuju TMB. Nah, dari TMB yang pertama ke TMA kan sudah berjarak 180 derajat. Jadi, dari situlah munculnya angka 180 derajat.

Dari durasi klep masuk dan klep buang tadi kita juga menemukan istilah overlap. Overlap ini terjadi karena sementara klep out akan menutup, klep in sudah membuka. Biar gak bingung perhatiin diagram. Masih kata Ibnu, overlap berguna membilas gas sisa yang udah terbakar. Lama overlap pun menentukan sifat mesin. �Makin besar overlap, maka mesin cenderung lebih bertenaga di rpm atas,� ucap Begawan 4-Tak itu.

Nah, jika melihat spek di atas, maka overlap-nya adalah 50 derajat.

Sumber GGRS

Read More

Mengatur Advance Timing (Saat Pengapian Motor Cycle)

Motor dengan akselerasi galak kerap menjadi impian anak baru gaul(ABG) yang memang lagi demen-demannya geber si roda 2 di jalanan walau seringkali sering membahayakan dirinya sendiri maupun bagi pengguna jalan lain.

Untuk menjadikan motor dengan CDI standar pabrikan tentunya bisa kita lakukan dengan bebrapa cara, dengan syarat kita harus memahami prinsip kerja sistem pengapian motor dengan benar daripada mesin ambrol bikin kantong brodol ha ha.

Cara menyetel/memajukan saat pengapian pada motor:

1. Memajukan posisi reluctor.(Searah dengan arah putaran reluctor).

Cara ini butuh ketelitian saat menggeser/memajukan posisi reluctor, untuk mudahnya kita bisa menambah panjang reluctor bagian depan dan memotong bagian belakang. Contoh: reluctor bagian belakang kita potong 1mm maka bagian depan kita tambah 1mm.

2. Memajukan posisi Pulser/Pickup Coil.(Berlawanan dengan arah putaran reluctor).

Cara ini murah so gampang, yakni untuk memajukan saat pengapian kita tinggal mengatur agar pickup coil bisa kita geser belawanan dengan arah putaran reluctor. Kita bisa pergunakan kikir bulat untuk membuat alur baut pengunci pulser(melebarkan lobang baut pengikat pulser), Clah reluctor & pulser sesuaikan dengan celah awal saat standar.

Hasil dari memajukan saat pengapian dengan cara ini bisa kita lihat seperti pada grafic di berikut:

Andai saat pengapian motor standar(sebelum kita majukan) pada kurva merah, maka dengan memajukan saat pengapian seperti cara di atas maka akan di dapat kurva saat pengapian seperti pada kurva warna hijau untuk besar sudut tentu sangat tergantung panjang yang kita tambahkan dan yang kita potong. Bentuk kurva saat pengapian sama dengan kurva awal, tetapi berbeda besar sudut saat pengapiannya. Kita bisa leluasa mengatur maju mundur saat pengapian dengan memanfaatkan sistem pengapian CDI programmable/ CDI Racing Programmed.

Sumber : Autohu

Read More

Gigi Rasio Yamha RX KING danKawasaki Ninja NINJA

 Pada Sebelumnya saya telah post tentang Rumus/perhitungan Rasio 4 Tak

Sekarang saya akan bahas tentang Perhitungan Rasio Rx King Dan Ninja, Lets Go !

RX � KING     (5 PERCEPATAN)

1           2 � 34 =                                                         1.  13 � 32 =

       ------- 36 %                                                  ---------- 30.7%

               2.     16 � 30 =                                                         2.  17 � 29 =

                         ----- 24.5%                                 ---------- 22.9 %

3.     19 � 26 =                                                         3.  19 � 25 =

           ------ 20.3 %                                 ---------17.1 %

4.     22 � 24 =                                                         4.  22 � 24 =

         --------16.0 %                                   --------12.3 %

5.     24 � 22 =                                                         5.  23 � 22 =

KAWASAKI NINJA (6 PERCEPATAN)

               1       0 � 27 =                                               1.  10 � 24 =

                   --------- 36.8 %

2.     17 � 29 =                                               2.  18 � 29 =

                    -------- 23.8 %

3.     20 � 26 =                                               3.  20 � 25 =

                    -------- 16.1 %

4.     22 � 24 =                                               4.  22 � 23 =

                   -------- 12.7 %

5.     21 � 20 =                                               5.  21 � 20 =

                   --------- 9.3 %

6.     22 � 19 =                                               6.  21 � 19 =

Read More

Rumus / Penghitungan Rasio 4 Tak

Untuk Mempelajari Lebih Lanjut tenatang Rasio 4 tak / four stroke agar dalam karya kita lebih mantap,silahkan Baca dan Pahami Rumus berikut !

   YUPITER 11O STD                                CLOSE RATIO
  1       2 � 38 = 3.166             1.  13 � 36 = 2.769             1.  13 � 36 =            
                   -------33.8 %                         ------ 33.8 %              --- 1.224 = 38.6 %
  2.     17 � 33 = 1.942            2.  18 � 33 = 1.833              2.  18 � 33 =
                --------24.7 %                           ------ 24.7 %              ---0.562 = 28.9 %
  3.     21 � 29 = 1.380            3.  21 � 29 = 1.380               3.  21 � 29 =      
              --------18.1 %                           --------17.2 %             ----0.285 = 20.6 %
   4.     21 � 23 = 1.095           4.  21 � 24 = 1.142               4.  23 � 26 =
 
 
          YUPITER MX 135
 1      2 � 34 = 2.833                                        1.  12 � 32 = 2.666
                       ------32.0 %                                     -------0.958 = 33.8 %
2.     16 � 30 = 1.875                                        2.  16 � 29 = 1.812
                   , -------22.1 %                                     ------0.523 = 27.8 %
3.     17 � 23 = 1.352                                        3.  17 � 24 = 1.411     
                    --------18.4 %                                   --------0.307 = 22.7 %
4.     22 � 23 = 1.045                                        4.  20 � 23 = 1.150                                       
 
 
SHOGUN 125 STD                                                                                 
     
 
1         1 � 33 = 3.000                 1.  13 � 30 = 2.307               1.  13 � 31 =      
                 ------1,215 = 40.0 5                 -------27.7 %                                          
2.     14 � 25 = 1.785                  2.  15 � 25 = 1.666                2.  15 � 25 =
                    ---0.491 = 27.5 %           ----------- 22.3 %
3.     17 � 22 = 1.294                  3.  17 � 22 = 1.294                 3.  17 � 22 =
               --  -----0.242 = 18.0 %         ------------14.6 %
4.     19 � 20 = 1.052                  4.  19 � 21 = 1.105                 4.  19 � 21 =
 
 
          NEW SMASH
 
 
1       1 � 33 = 3.000       1.  13 � 33 =        1.  13 � 30 =                 1.  13 � 30 =
                    -----31,1 %           ---1.125 = 37.5 %
2.     16 � 30 = 1.875       2.  16 � 28 =        2.  15 � 25 =                 2.  16 � 28 =
                   ------21.8 %      ------ 0.507 = 27.0 %
3.     19 � 26 = 1.368       3.  19 � 26 =        3.  17 � 23 =                 3.  17 � 23 =
                    -----15.4 %        -----0.316 = 23.1 %
4.     19 � 20 = 1.052       4.  19 � 22 =        4.  19 � 20 =                 4.  19 � 21 =
        
  HONDA SUPRA
 
 


1.  12 � 34 = 2.833          1.  12 � 31 = 2.583             1.  13 � 31 = 2.384
                -------- 1.128 = 39.8 %      ---------33.9 %                    ----32.4 %
2.  17 � 29 = 1.705           2.  17 � 29 = 1.705            2.  18 � 29 = 1.611
                      ----0.467 = 27.3 %          ----- 23.7 %                  ------23.1 %
 3.  21 � 26 = 1.238           3.  20 � 26 = 1.300           3.  21 � 26 = 1.238
                      ----0.285 = 23.0 %          ------19.6 %                ------- 15.5 %
 4.  24 � 23 = 0.958           4.  22 � 23 = 1.045           4.  22 � 23 = 1.045
 



1      2 � 31 = 2.583                            1.  12 � 32 = 2.667
                     ----------33.9 %                       ----------------36.0 %
2.     17 � 29 = 1.705                            2.  17 � 29 = 1.705
                   -----------24.6 %                      ---------------24.6 %
3.     21 � 27 = 1.285                            3.  21 � 27 = 1.285
                    -----------18.6 %                       ---------------18.8 %
4.     22 � 23 = 1.045                            4.  22 � 24 = 1.043
 
 
          KARISMA / SUPRA X
1      4 � 35 = 2.500                                               1.  14 � 34 = 2.428
                   ----------0.950 = 38.0 5                               -----------30.6 %
2.     20 � 31 = 1.550                                               2.  19 � 32 = 1.684
                   ----------0.400 = 25.8 %                              ----------- 21.9 %
3.     20 � 23 = 1.150                                               3.  19 � 25 = 1.315
                   ----------0.227 = 19.7 %                               ------------16.3 %
4.     26 � 24 = 0.923                                               4.  20 � 22 = 1.100
        
 
          KAZE / BLITZ
             
1       2 � 36 = 3.000                                               1.  13 � 36 = 2.769
                          -----1.063 = 35.4 %                                 ----------34.1 %
2.     16 � 31 = 1.937                                               2.  17 � 31 = 1.823
                          -----0.587 = 30.3 %                                 ----------25.9 %
3.     20 � 27 = 1.350                                               3.  20 � 27 = 1.350
                   ---------0.264 =19.5 %                                    ----------19.5 %
4.     23 � 25 = 1.086                                               4.  23 � 25 = 1.086
 
          
            YAMAHA F 1 ZR                                             
 
 
1       2 � 39 = 3.250                1.  14 � 30 = 2.142                1.  14 � 31 =        
                 -----1.438 = 44 %                          ------32.5 %
2.     16 � 29 = 1.812               2.  18 � 26 = 1.444                2.  18 � 27 =
                        -------0.612 = 33.7 %                  ---16.8 %
3.     20 � 24 = 1.200               3.  20 � 24 = 1.200
                       ------ 0.155 = 12.9 %              ------ 12.9 %
4.     22 � 23 = 1.045               4.  22 � 23 = 1.045

Read More

Kode Busi NGK dan DENSO

Mungkin banyak orang yang belum tau arti kode busi yang sering kita jumpai ,mungkin mekanik andalan kita pun belum tau,he coba jajal anda tanya apa sih kode ini arti nya?
Pada sebelumnya saya bahas tentang Arti Warna Kabel Speda Motor. Berikut adalah kode-kode yang muncul di box part busi.

NGK
1. C : diameter ulir busi (B : 14mm, C : 10mm, D : 12mm)
2. P : type rancangan busi (hanya pabrikan yg tahu kode ini)
3. R : busi dengan resistor di dalamnya (untuk mesin dengan teknology digital menggunakan busi type ini untuk menghindari terjadinya frekuensi yg dapat mengganggu pembacaan sensor digital)
4. �7? : tingkat panas busi ( semakin kecil angkany 6, 5, 4 disebut busi panas. Semakin besar 8, 9 disebut busi dingin)
5. H : panjang ulir busi (H : 12,7mm , E : 19mm, L : 11,2mm)
6. S : type elektroda tengah (IX : inti elektroda dari bahan iridium, G : type busi racing , P : inti tengah berbahan platinum, S : inti tengah tembaga )
7 . �9? : celah inti elektroda busi (9 : celah busi 0,9mm , 10 : celah busi 1mm)
Denso
1. U : diameter ulir busi (U : 10mm, X : 12mm, W : 14mm)
2. �22? : tingkat panas busi (semakin kecil angkany 20, 19 disebut busi panas. Semakin besar 24, 26 disebut busi dingin)
3. F : panjang ulir busi (E : 19mm, F : 12,7mm , L : 11,2mm)
4. S : type rancangan busi
5. U : bentuk elektroda samping �U�
6. �9? : celah inti tengah elektroda (9 : celah busi 0,9mm , 10 : celah busi 1mm)
Semoga informasi ini dapat membantu anda untuk mengetahui spesifikasi busi motor, atau pun untuk mensubsitusi atau memakai busi dari motor jenis lain bahkan merek lain asalkan dengan kode yang sama, baik diameter ulir, panjang ulir, tingkat panas busi dsb.

Read More

Cara Setting Karburator

GRAPHIC EFFECT SPUYER TERHADAP KINERJA KARBURATOR
korek motor Beberapa orang kadang berpikir menyetel karburator adalah pekerjaan yang sangat gampang. Ganti jet-nya setingkat atau dua tingkat, meniru setelan karburator orang lain yang sudah ketemu dan BOMM!! Mesin motor melaju kencang. Hmmm� mungkin iya pada mesin standard ataupun mengalami modifikasi ringan. Tapi untuk balap, tidak terdengar semudah itu. Ada banyak kombinasi dari setingan idle jet, needle jet, posisi clip, main jet, power jet, level bahan-bakar (set up pelampung), dan lain-lain dan sebagainya. Ada setidaknya menurut perhitungan statistika, sekitar 13,860,000 kombinasi jeting dalam sebuah karburator hehehehe� jika mau bermain karburator setidaknya siapkan mental, waktu dan tenaga untuk menyelaraskan semua kinerjanya. Disini kami ingin membantu dengan sedikit pengetahuan dasar dan penyetelan karburator untuk mempermudah teman-teman dalam menemukan fine tuning, bisa diaplikasi untuk menyetel ulang karburator yang udah pada modif mesin.

KARBURATOR VENTURI
Perhatikanlah muka karburator, dan kamu akan menyadari karburator hanyalah sebuah lubang besar dari satu tempat ke tempat lain, ini dinamakan venturi. Udara masuk ke dalam mesin melalui lubang ini (venturi). Sebagaimana kecepatan udara memasuki karburator meningkat, tekanannya justru menurun, yang kemudian menimbulkan kevakuman di area venturi. Kevakuman ini bergerak seiring bukaan skep (throttle), dan menghisap bahan-bakar melalui jet yang berbeda-beda di sistem karburator. Udara dengan bahan-bakar akan bercampur di area venturi. Dimana posisi jet ditempatkan dan pengeluarannya pada venturi menghasilkan kontrol terhadap respon bukaan gas. Sistem langsam ( pilot jet, dan setelan skrup udara) mengontrol hingga bukaan skep 25 %. Jarum skep, posisi clip dan nozzle karburator mengontrol dari 15 % bukaan gas hingga 80 %. Main jet mengontrol bukaan gas penuh atau berefek mulai dari bukaan gas diatas 60 %. Namun ada hal yang harus diingat dalam menyetel karburator, kesemua bagian adalah interconnected (terhubung satu dengan lain) sehingga penggantian sebuah part akan mempengaruhi kinerja sistem lainnya. Bekerja hati-hati, dan teliti adalah kuncinya.

CARB TUNING
SET UP KARBURATOR
1. Untuk bukaan gas dari kondisi tertutup hingga seperempat bukaan skep
1. Ganti pilot jet / idle jet untuk mengatur campuran
2. Setel ulang skrup udara untuk penyempurnaan aturan ( 1 � hingga 2 putaran keluar dari posisi menutup penuh)
2. Dari posisi seperempat bukaan hingga sepertiga bukaan gas
1. Setel posisi klip jarum skep
2. Ganti tipe jarum skep
3. Dari posisi sepertiga bukaan gas hingga bukaan penuh
1. Ganti ukuran main jet untuk menyetel campuran udara bahan-bakar
2. Ganti ukuran power jet (jika ada) untuk menyempurnakan campuran udara-bahan bakar
4. Bukaan gas separuh hingga bukaan gas penuh
1. Lakukan penyetelan campuran udara/bahan-bakar dengan penggantian mainjet, jarum skep, atau seting posisi klip jarum skep
2. Lakukan pengecekan (baca) hasil pembakaran untuk melihat apakah setelan sudah tepat atau belum

MIKUNI 36mm
CATATAN SET UP:
1. Dasar penyetelan skrup campuran udara di karburator adalah putar hingga menutup penuh, lalu buka satu setengah putaran keluar. Jika mesin masih berjalan dalam kondisi terlalu basah atau kering coba sedikit setel ulang skrup campuran udara lebih membuka atau menutup. Jika hal ini tidak dapat terkoreksi dengan beberapa putaran, maka gantilah pilot jet nya.
2. Jika setelan terlalu basah antara bukaan gas posisi tertutup hingga terbuka separuh, dan tidak dapat dikoreksi dengan penyetelan skrup udara, maka ganti pilot jet ke ukuran lebih kecil.
3. Menjalankan mesin dalam kondisi terlalu basah (campuran kaya) akan menjadikan mesinmu tidak berlari pada kemampuan terbaiknya, menjalankan mesin dalam kondisi terlalu kering lebih berbahaya dan akan merusak komponen mesin seperti piston, liner dan kepala silinder. Sebaiknya ketika melakukan penyetelan karburator, lakukan dari kondisi campuran kaya dan lakukan setelan lebih rendah secara bertahap untuk menemukan setelan pas.
4. Lihat dan baca kondisi busi untuk mempelajari campuran yang dibutuhkan mesin.
� Jika elektroda berwarna hitam, atau basah jelaga; kondisi mesin terlalu banyak bahan-bakar (campuran kaya). Bahan-bakar yang tak terbakar menyebabkan kerak mengendap di busi.
� Busi kondisi kering dan berwarna keabu-abuan, atau bahkan putih kapur. Mesin berjalan dalam setelan yang terlalu kering, dan berbahaya bagi kondisi mesin. Pakai jet yang lebih besar untuk mendapatkan setelan yang lebih kaya.
� Warna elektroda kecoklatan dan bersih, maka kamu sudah menemukan setelan terbaik yang dibutuhkan mesin.
Ketika melakukan penggantian main jet lebih besar akan mempengaruhi performa mesin mulai dari bukaan gas separuh hingga gas penuh (full throtle). Selalu lakukan penggantian satu-demi satu dan secara bertahap dan cermati perubahan yang terjadi pada performa mesin sebelum merubah faktor lainnya.
Jangan menjalankan mesin dalam kondisi campuran kering (miskin) dalam kondisi terlalu lama yang dapat mengakibatkan overheating (panas yang berlebihan) dan merusak komponen di dalam mesin.

Penyelesaian beberapa persoalan seting karburator.
Permasalahan : Saat stasioner RPM tidak stabil. Mesin berlari tersendat.
Kondisi setelan : Campuran terlalu miskin
Metoda koreksi :
� Putar setelan skrup udara searah jarum jam (menutup) untuk memperkaya campuran.
� Ganti ukuran pilot jet ke angka yang lebih besar
� Ganti jarum skep ke diameter lebih kecil atau bentuk lebih runcing untuk memperkaya campuran bahan-bakar.
Permasalahan : Saat stasioner keluar asap hitam dari knalpot.
Kondisi setelan : Terlalu basah
Metoda koreksi :
� Putar keluar skrup setelan udara untuk memperbanyak campuran udara masuk
� Ganti pilot jet ke nomor lebih kecil
� Ganti jarum skep dengan model yang lebih gemuk
Permasalahan : Ketika motor dijalankan akselerasi lemah
Kondisi setelan : Kering
Metoda koreksi : Ganti dengan ukuran mainjet lebih besar
Permasalahan : Ketika berakselari motor tersendat-sendat
Kondisi setelan : Basah
Metoda koreksi : Kecilkan ukuran mainjet
Permasalahan : Pada posisi seperempat bukaan gas mesin ngambang dan RPM tidak dapat teriak.
Kondisi setelan : Kering
Metoda koreksi :
� Pakai dimensi jarum skep lebih kurus untuk memperkaya campuran bahan-bakar
� Putar skrep setelan udara searah jarum jam untuk memperkaya campuran
Permasalahan : Gas bukaan penuh, Kecepatan bertambah sangat pelan, mesin terasa datar, dan busi tampak basah kehitaman
Kondisi setelan : Terlalu Kaya
Metoda Koreksi :
� Setel campuran dengan menggunakan main jet lebih kecil, terus check kondisi kepala busi hingga warna terkoreksi

Read More

Korek/Tune Up Motor4 Tak

Pada Posting sebelumnya saya sudah bahas tentang cara Tune up 2 tak dasar silahkan lihat di sini ,

itu Meggunakan bahasa inggris silahakn tinggal anda terjemahkan ke bahasa indonesia telah tersedia di atas blog, lanjut !

korek motor Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :

1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.

KOMPRESI

Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :
1. Bahan bakar yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.

CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.

CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.

KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.

KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Mesin menjadi cepat panas .
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.

Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.

CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
� 115 cc

CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc - 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )

Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.

PORTING

Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.

Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut. Expanded Sides itu adalah bentuk porting yg benar & smpe skr mash di terapkn oleh tuner� ternama ( untuk mempelajari lebih lanjut silahkan Download books Porting HEAD By A.Graham.Bell http://speedol.net/index.php?option=com_content&task=view&id=61&Itemid=120 )


NOKEN AS

Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.

CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :

1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.

LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% - 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.

DURASI
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.

Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.

Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.

Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?

Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 - 180 - 52 = 78

BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB

Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm

Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
- Tenaga mesin menjadi sangat besar
- Mesin sangat bagus di putaran atas

Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
- Pada putaran bawah kurang bagus
- Per klep menjadi tidak awet
- Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
- Coakan klep pada piston harus dalam

CARA MENGGERINDA CAM
- Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
- Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
- Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.

IGNITION / PENGAPIAN

Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.

Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
- Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada

Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Tidak perlu menggunakan magnet
- Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
- Resiko terjadi aki tekor

Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:

Pengapian untuk motor standart
� Pada RPM rendah (1.000 � 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA
� Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA
� Api busi tidak besar dibanding pengapian balap

Pengapian untuk motor balap
� Pada RPM rendah (1.000 � 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30 sebelum TMA
� Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 - 42 sebelum TMA
� Api busi besar

Macam macam jenis CDI

1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band, XP HP 7

2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click XP andrion

3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan. contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remote, XP Andrion Series LE 4

Read More

Balancer kruk as/ Cara Balancer Kruk As

ARTIKEL TENTANG KRUK AS

Momen puntir atau torque alias torsi, penentu motor bergerak. Torsi dihasilkan oleh kruk-as atau crankshaft alias poros engkol. Di balap motor bebek, peranti ini telah disesuaikan. Menyesesuaikan terhadap kompresi, rpm dan pengapian. Tentu orang Indonesia yang mengerjakannya. Bukan orang bule bo.

Para periset mesin bebek aduan, juga kenal kerja sama bilateral. Itu kerja sama antarnegara, Om. Sebagian kruk-as balap motor yang beredar, memang dipesan di Taiwan. Tapi, itu murni penelitian makanik kite. �Taiwan yang mengerjakan sesuai pesanan. Makanya, kruk-as sekarang jarang melintir,� kata Koh Awi, bos Kitaco Indonesia dari Kemayoran, Jakarta Pusat.

Torsi dihasilkan kruk-as saling membantu ledakan komppresi. Setelah digebuk kompresi, putaran mesin diteruskan ayunan kruk-as. Jadi, �Walau pesan di Taiwan, tetap punya kelemahan. Kruk-as kudu diatur ulang,� cocor Yusai, teknisi dua zaman. Disebut begitu, lantaran masih ada yang lebih tua. Yakni, Om Chia.

Yusai terkenal di kalangan balap motor. Dulu dia mekanik andal Yamaha. Sekarang Yusai melengkapi dirinya dengan berbagai alat canggih penyehat kruk-as. Terutama alat penyeimbang (balance) kruk-as.

Kruk-as bukan hanya kuat. Tapi juga harus selalu dibalance, agar berputar seimbang. �Jangan anggap enteng. Kruk-as salah seting, bisa berpengaruh sampai 1 dk. Kita sudah punya ahli dan alatnya lumayan,� kata Hasyim Sonedi, mekanik Suzuki U Mild IRC AHRS.

Bagian yang selalu diperhatikan pada kruk-as adalah clereance. Itu lho, jarak antar daun kruk-as yang menjepit setang piston. Contoh milik Smash. Lebar standar dihitung dari lapisan terluar daun yang 42,1 mm. �Untuk balap itu riskan. Terlalu mepet jarak antara daun dan batang kruk-as. Jarak ini sudah melewati proses panjang,� terang Penta Wijaya, jago balap Jogja tempoh doeloe yang gape seting kruk-as.

Tingginya putaran dan potensi panas mesin, akan mempengaruhi kruk-as. �Saat kruk-as memuai, efeknya jadi seret. Itu sebabnya, harus ada clereance,� tambah Penta yang sempat ngasuh pembalap Gupito Kresna ini. Katanya, toleransi jarak bisa ditambah 0,1 sampai 0,2 mm. �Jadi jarak lebar kruk-as bisa 42,2 mm atau 42,3 mm. Lebih dari itu juga bahaya. Selain oblak, mentok ke rumah kruk-as.�

Seiring uji coba dan fakta di lapangan, balancing kruk-as punya batasnya. Harus di bawah 0,2 mm. �Lebih dari itu, putaran enggak optimal. Power berkurang,� terang Hasyim, sambil contohkan Smash Wahyu Widodo yang drop 1 dk, gara-gara kruk-as kurang balance.

BALANCE YANG BENAR

Kebiasaan tim balap, kruk-as udah enggak imbang, langsung ganti kruk-as baru. Keliru, mas! �Baru atau lama harus dibalance dulu setelah clereance-nya disesuaikan,� terang Hendra Baskara, jago balance kruk-as asal Jogja yang kini kerja di bengkel AHRS.

Pertama, balance dilakukan saat kruk-as dicopot. �Kalau udah imbang, lalu dipasang,� tambahnya.

Nah, saat posisi sudah dipasang pada mesin dan sudah dipasang flywheel alias bandul, kruk-as juga harus dibalance ulang. �Tinggal buka cover mesin, lalu dibalance,� tambah cowok rada gendut ini. Idealnya, setiap habis race, kruk-as harus dibalance juga. �Banyak yang ngeluh motor drop dari race 1 ke race 2. Padahal semuanya beres. Itu karena kruk-as udah enggak balance,� ingat Hendra lagi

Read More

Automotive Calculator for calculate about automotive

here I will share calculator automotive, Maybe you are wondering what the automotive calculator? automotive use calculator to calculate Komprensi, its main gear ratio is a complete automotive try it all about his.You can visit  http://www.wallaceracing.com/Calculators.htm

Read More

Rantai Mesin (rantai Keteng)

Di sisni saya akan coba bahas tentang rantai mesin (rantai keteng ) saya biasa meyebut itu tidak tau kalau anda meyebut nya dengan nama apa,itu lho rantai untuk mengerakan camshaft(noken as) yang tentu nya terdapat di motor 4 tak (4 stroke).

Okelah langsung saja bahas apa yang ingin saya bagi,Jika anda menyukai dunia balap (kebut kebutan) dan rata rata motor nya itu korekan (tune up) ini sangat penting mengapa?

ketika motor kita sudah di lakukan tune up otomatis kinerja mesin kita tambah berat tapi tambah kenceng lho,he janagan samapai menggunakan Rantai yang muarah lokal ( kw,imitasi) apa lagh nama nya karena dapat mengakibatkan cepat melar dan kendor tentu berakibat pada kinerja motor kita dan pada suatu titik motor akan mengalami jebol, Di karenakan terbentur nya antara Piston ( seher ) dengan Klep (valve) maka dari itu gunakan lagh rantai yang bagus (original lah) dari pada iirt menggunakan rantai abal abal tapi malahan jebol.

Dan Juga jagan biarkan rantai mesin kendor,jika rantai masih kendor tapi setelan nya udah poll atau mentok dana rubah stelan dengan Di buat lebih panjang dari standar dengan cara mengelas ujung setelan nya, atau di buat manual menggunakan baut, Nah bagaimana jika motor telah stroke up ( langkah nya di perpanjang) otomatis kan rantai tidak cukup,anda cari dengan rantai lain tapi ingat usahakan jangan main potong rantai agar Pas ukuran dengan yang kita inghinkan ,tapi cari dengan jenis motor yang pas ukuran nya.

Kasus di atas sesuai dengan pengalaman saya dan pengetahuan saya,Mohon maaf jika ada kata kta yang salah atau bahasa nya yang tidak di mengerti, Maklum saya belum ahli nya di bidang otomotif karena saya sekolah bukan jurusan otomotif melainkan jurusan TKJ (teknik Komputer) tapi saya mempunyai bengkel dari kecil dan kebetulan saya hobi di otomotif,,maff curhat dikit

Read More

CALCULATION FORMULAS EXHAUS

Tuned EXHAUS VALVE OPEN DEGREE BEFORE B.D.C

R P M



50� 55� 60� 65� 70� 75� 80� 85� 90�

8.000 21.5 21.9 22.5 23.0 23.6 24.1 24.6 25.2 25.8

8.500 20.0 20.5 21.0 21.5 22.0 22.5 23.0 23.5 24.0

9.000 18.7 19.2 19.6 20.1 20.6 21.1 21.5 22.0 22.5

9.500 17.6 18.0 18.4 18.9 19.4 19,8 20,2 20.7 21.2

10.000 16.5 16.9 17.4 17.8 18.3 18.6 19.1 19.6 20.0

10.500 15.6 16.0 16.4 16.8 17.2 17.6 18.0 18.4 18.8

11.000 14.8 15.1 15.5 15.9 16.3 16.7 17.0 17.4 17.8

11.500 14.0 14.3 14.7 15.1 15.5 15.8 16.2 16.6 17.0

12.000 13.3 13.6 14.0 14.3 14.7 15.0 15.4 15.8 16.1





P = 850 X ED - 3

RPM

ID = vCC ______ X 2.1

(P+3)X 25

IDS = v ID� X 2 X 0.93



P = PANJANG HEADER ( INCH ) RPM = PUTARAN MESIM MAXIMUM

ED = EXHAUS DURASI = 180� + KLEP EXHAUS MEMBUKA SBTMB





ID = � DALAM PIPA P = PANJANG PIPA HEADER ( INCH )



� PIPA HEADER MINIMUM SAMA � KLEP EXHAUS



IDS = � DALAM PIPA SEKUNDER


EXE : EX CLOSE : 80� SB.TMB RPM : 11.000 VOL CYLND : 110cc P : 17.0� / 431.8mm 

ID=             110               X 25

            17,0+3     X 25

ID = 0.98 ins / 24.89 mm

 

           

  IDS = (       0.98X2                ) X 0.93                

IDS = 1.28 ins / 32.7 mm          

Read More

RUMUS PERHITUNGAN KNALPOT

Tuned                                                       EXHAUS VALVE OPEN DEGREE BEFORE B.D.C

R P M         

  50�  55�  60� 65� 70� 75�  80�   85�    90�

  8.000      21.5    21.9  22.5    23.0   23.6   24.1  24.6  25.2  25.8

  8.500      20.0     20.5 21.0    21.5   22.0   22.5   23.0 23.5   24.0

  9.000      18.7    19.2  19.6    20.1    20.6  21.1   21.5  22.0  22.5

  9.500      17.6    18.0  18.4    18.9     19.4 19,8   20,2   20.7   21.2

10.000     16.5     16.9   17.4   17.8     18.3 18.6   19.1   19.6  20.0

10.500    15.6      16.0   16.4   16.8    17.2  17.6   18.0   18.4   18.8

11.000    14.8     15.1    15.5   15.9    16.3  16.7   17.0  17.4  17.8

11.500     14.0    14.3    14.7   15.1    15.5  15.8   16.2  16.6  17.0

12.000     13.3    13.6    14.0    14.3   14.7  15.0   15.4  15.8  16.1

P =  850 X ED          -  3

        RPM

ID = vCC ______  X 2.1

          (P+3)X 25

IDS = v ID� X 2 X 0.93

P = PANJANG HEADER ( INCH )                       RPM = PUTARAN MESIM MAXIMUM

ED = EXHAUS DURASI = 180� + KLEP EXHAUS MEMBUKA SBTMB

ID = � DALAM PIPA                     P = PANJANG PIPA HEADER ( INCH )

� PIPA HEADER MINIMUM SAMA � KLEP EXHAUS

IDS = � DALAM PIPA SEKUNDER

EXE :        EX CLOSE : 80� SB.TMB              RPM : 11.000               VOL CYLND : 110cc          P : 17.0� / 431.8mm

 

ID=             110               X 25

            17,0+3     X 25

ID = 0.98 ins / 24.89 mm

 

           

  IDS = (       0.98X2                ) X 0.93                

IDS = 1.28 ins / 32.7 mm

Read More